忽如一夜“（政策）春風”來，行業(yè)龍頭喜顏開。

新能源汽車景氣正在下降，受到補貼退坡影響，10月份新能源汽車銷量7.5萬輛，同比下滑45.6%，連續(xù)四個月下滑，按季度看，三季度銷量22萬輛，同比下滑19%，首次出現(xiàn)負增長，行業(yè)短期面臨較大的增長壓力。

智通財經(jīng)了解到，工信部近日發(fā)布《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》的意見稿，提出到2025年，新能源汽車新車銷量占比達到25%，智能網(wǎng)聯(lián)汽車新車銷量占比達到30%，高度自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車實現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應用。此外，意見稿還提到構建新能源汽車新型產業(yè)形態(tài)，支持產業(yè)鏈核心企業(yè)發(fā)展。

可以發(fā)現(xiàn)，整個意見稿的核心重點有兩個，一是對行業(yè)的規(guī)劃，行業(yè)前途清晰，市場規(guī)模擴張受到政策護航，二是對核心企業(yè)的支持，處在各個產業(yè)鏈階段的，包括電池、電機以及整車制造的龍頭及核心企業(yè)，行業(yè)洗牌加劇，在政策支持下產業(yè)鏈龍頭或將不斷占領更大的市場份額。

那么，在政策春風下，哪些個股存在機會呢？

“補貼”的結構變化

汽車行業(yè)已經(jīng)衰退一年多了，從2018年下半年開始，月銷量一路下跌，2019年月銷量甚至持續(xù)雙位數(shù)下跌，6月份開始行業(yè)有復蘇的跡象，即便如此，首10個月，汽車銷量2065.2萬輛，同比仍下滑9.7%。而新能源汽車一直都是行業(yè)的亮點，保持著較高的增長速度，但在今年7月開始，月銷量持續(xù)下滑。

以下為最近三年，新能源乘用汽車在月銷及季度銷售上的情況：

今年下半年新能源汽車銷量出現(xiàn)了衰退，主要為行業(yè)補貼持續(xù)退坡，6月份進入執(zhí)行期，單車型最高補貼已經(jīng)從2018年的最高約10萬元退坡到不到3萬元，使得很多車企生產積極性下降，參與者發(fā)展發(fā)生分化，行業(yè)洗牌加劇。

當然，行業(yè)面臨的不僅是整體的補貼退坡，還有補貼結構的變化，高端車被參與者抬起，而低端的車型將逐步被淘汰。

從數(shù)據(jù)上看，2019年首九個月，在新能源汽車結構中，純電動的占比為79%，較2014年提升9個百分點，其中A00車占比卻下降27個百分點至21%，而A型車則提升35個百分點至42%，插混動主要集中也在A型車�？梢姡�由于補貼結構的變化，性能優(yōu)越的中高端車型受到市場青睞。

行業(yè)潛在大機會

補貼退坡影響的是整個行業(yè)，但補貼結構變化受益最大的還是行業(yè)龍頭。

比亞迪（01211）作為新能源汽車行業(yè)的龍頭，保持強者愈強的態(tài)勢。今年首九個月實現(xiàn)新能源汽車銷量19.26萬輛，同比增長34.31%，高于行業(yè)增速13.51個百分點，純電動新能源汽車銷量12.37萬輛，同比增長達129.29%，甩開行業(yè)速度。10月份受行業(yè)影響有所下降，但國內市場份額仍超過20%，遠領先于其他參與者。

在最近公布的2018年新能源汽車推廣應用補助資金清算審核車輛目錄中，合共申報有574445輛，專家專家組核定的推廣數(shù)541377輛，占比94.2%。其中陜西比亞迪有83901輛獲得推廣，占比申報量99.4%，深圳比亞迪有54955輛獲得推廣，占比申報輛量98.8%，陜西及深圳比亞迪合共有138856輛，占比總獲得推廣數(shù)25.65%。

行業(yè)中也出現(xiàn)了一些新起之秀，比如比如廣汽（02238）、長城（02333）和吉利（00175），今年都加大了新能源汽車的布局，銷量保持非常高的增長。在公布的2018年新能源汽車推廣車輛目錄中，吉利（浙江）獲得推廣占比2.3%，廣汽（廣東和杭州）獲得推廣占比2.82%，長城（河北）獲得推廣占比0.94%。

比亞迪擁有比較高的申報通過率，而且在獲得推廣的車型中，穩(wěn)居行業(yè)第一的比重，主要于該公司進入行業(yè)較早，擁有多年的技術積累，且已經(jīng)打造出全產業(yè)鏈體系，在車輛性能（核心包括電池及電機性能）以及成本控制等方面正不斷突破。例如，比亞迪預計2020年推出全新一代成本低性能好的DM技術以及高能量密度的磷酸鐵鋰電池。

2019年首十個月，新能源汽車銷量為94.7萬輛，占比汽車整體銷量4.59%，按照規(guī)劃，到2025年達到25%，上升空間很大。

但政策規(guī)劃的市場，機會更多的將被行業(yè)龍頭分割，正如意見稿所言，將支持行業(yè)核心企業(yè)，比亞迪有技術優(yōu)勢，且經(jīng)過多年的布局，銷售渠道完善，當然不容忽視新起之秀，這些資金雄厚的傳統(tǒng)車企，也在野蠻生長。而低端及小型的車企在補貼退坡的情況下，根本耗不起時間和成本，最終或將被淘汰。

最大的受益者

上文主要從整車的角度，但此次意見稿涉及到整個產業(yè)鏈，整車的核心是動力系統(tǒng)，而密切相關的便是電池和電機行業(yè)。

電池行業(yè)一直是雙寡頭格局，國內市場份額基本被寧德時代和比亞迪占領，2019年首三季度，這兩大寡頭的市場份額合計達71%。寧德時代的電池主要為外供，發(fā)展較為迅速，而比亞迪目前以內供為主，已經(jīng)開始持續(xù)擴展對外供應，和豐田的合作是其電池業(yè)務外供的里程碑。

2018年，動力電池需求為58.1Gwh，近三年復合增長率36.7%，隨著新能源汽車參透率進一步加大，動力電池擴大的市場將更多的集中于上述兩家龍頭公司。

電機電控市場并沒有像電池行業(yè)那樣集中，但前五名也占有比較大的市場份額。2019年首三季，電機行業(yè)CR5為54%，分別為比亞迪（24%）、北汽新能源（11%）、精進電動（9%）、方正電機（6%）及華域汽車（4%），而電控行業(yè)CR5為60%，分別為比亞迪（24%）、聯(lián)合汽車電子（16%）、北汽新能源（11%）、上海電驅動（5%）及奇瑞新能源（4%）。

可以發(fā)現(xiàn)，比亞迪基本掌控了新能源汽車產業(yè)鏈核心上下游第一的市場份額，優(yōu)勢非常的明顯，護城河高，即使新進或潛在進入的傳統(tǒng)車企資金雄厚，要撼動該公司的行業(yè)地位，也是非常困難的。意見稿談到支持新能源產業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)的核心企業(yè)，比亞迪都可以享受到政策實惠。

投資者可能留意到外部車企的入侵，比如特斯拉（TSLA.US），其上海工廠Gigafactory 3于2019年1月7日在上海投建，僅用時9個月左右便完成了工廠建設。2019年，特斯拉在中國市場，月銷基本保持在4000輛以上，但該品牌車型定位高端，最低也要30多萬元，在競爭上主要對標蔚來等高端車企，對比亞迪的行業(yè)地位影響很小。

綜上看來，根據(jù)意見稿內容，以及實際的市場數(shù)據(jù)，比亞迪將是最大的受益者。

(關鍵字：新能源車 補貼)