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在中國汽車圈混了多年的劉洪磊，曾經(jīng)在河南、遼寧擔(dān)任過某經(jīng)銷商集團(tuán)旗下4S店總經(jīng)理長達(dá)七年。不過，他現(xiàn)已離開汽車行業(yè)。
“2004年我進(jìn)入這一行，那幾年真是暴利的時代，汽車根本不愁賣，我們當(dāng)時業(yè)績最好時一個月能盈利900萬左右。”劉洪磊回憶道。
當(dāng)時，最暢銷的要數(shù)廣本雅閣，一度要加價兩三萬才能提到現(xiàn)車。作為第一個將4S店概念引入中國市場的汽車品牌，廣本經(jīng)銷商著實(shí)海賺了一筆，即便到了2006年，一輛雅閣的單車?yán)麧櫲匀贿_(dá)到2萬元，一家廣本4S店每年凈利潤幾千萬元不成問題。
廣本當(dāng)年建店收回本錢的例子太有誘惑力了，一下涌進(jìn)來不少投資者。市場容量不斷擴(kuò)大，但參與者的加入速度明顯快于前者，直接的后果便是激烈的競爭之下，各方的利潤空間逐漸攤薄。
以北京市場為例，根據(jù)北辰亞運(yùn)村汽車交易市場的數(shù)據(jù)，2008年北京共銷售乘用車50萬輛左右，當(dāng)時有汽車經(jīng)銷商350家，盈利情況均十分樂觀，但到了2012年，受限購政策影響，車市總體銷量預(yù)計(jì)可達(dá)50萬輛，但此時經(jīng)銷商數(shù)量已經(jīng)達(dá)到650家，盈利情況可想而知。
“4S店模式的頂峰期已經(jīng)過了，土地成本、勞動力成本和利息成本逐年上升，4S店如果不能提供更多的增值服務(wù)，攤平成本，幾乎沒法生存。”劉洪磊直言。
讓他印象深刻的是，2010年他在遼寧負(fù)責(zé)一家東風(fēng)標(biāo)致4S店，為了完成銷售任務(wù)，一輛307利潤只有3000元，“即便那樣，已經(jīng)很知足了。”
劉洪磊坦言，十年前投資一家4S店穩(wěn)賺不賠，當(dāng)年就能盈利，但現(xiàn)在建新店，五六年能收回投資就不錯了。
他的理由是，在汽車這個行業(yè)，汽車制造商占絕對的優(yōu)勢地位，話語權(quán)很大，比如4S店的面積大小、店面設(shè)計(jì)、維修要達(dá)到什么樣的水平等等都有嚴(yán)格限制，甚至比在國外苛刻很多，這就增加了經(jīng)銷商的資金壓力。
他透露，現(xiàn)在新建一家豪華車品牌4S店，僅建筑造價就在2000萬~5000萬不等，再加上訂車、提車的流動資金，一家豪華車品牌4S店的起始成本普遍需要上億元，比2005年幾乎翻番。
另外，充分競爭環(huán)境下的汽車行業(yè)越來越像家電行業(yè)，價格戰(zhàn)成了家常便飯。劉洪磊給記者算了一筆賬，如果一個店平均月銷量200輛，每輛平均售價15萬元，那么當(dāng)庫存系數(shù)達(dá)到2時，這個店就需要占用200×2×15萬=6000萬元的流動資金。“如果趕上銀行緊縮貸款，單體店資金鏈很容易斷裂。”
劉洪磊慶幸自己在2010年“逃”出了汽車零售這個行業(yè)。“不要看一輛車賣出去是幾萬元、幾十萬元甚至更高，除去各項(xiàng)成本，幾乎虧錢。”他告訴記者。
（關(guān)鍵詞：汽車經(jīng)銷商 ）
