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曾經(jīng)不愁錢的鐵老大在國家投入減少、貸款和發(fā)債均不理想的情況下，不得不將融資目光重點聚焦在外部資本上。7月16日，廣東省7個鐵路項目向民間公開招標(biāo)，再次向民資拋出了繡球。不僅如此，國家發(fā)改委最近的批文也提出要“健全鐵路特殊運價政策”，保障民資取得合理回報。
無論是資金壓力倒逼還是主動體制改革，于外部資本而言，鐵道部開始了“實干”的動作。
主要融資渠道受阻
據(jù)《第一財經(jīng)日報》記者了解，鐵路建設(shè)資金來源主要依賴下述三類情形：鐵路建設(shè)基金、稅后利潤和累計折舊，以及包括鐵路債券、短期融資券、中期票據(jù)和國內(nèi)外貸款在內(nèi)的各種債務(wù)融資。
最近兩年，國家對鐵道部的建設(shè)基金投入逐步減少，早年一擲七八千億的大手筆一去不復(fù)還。按照“十二五”中長期規(guī)劃，鐵路建設(shè)若要順利完成任務(wù)至少每年需要5000億的投資，今年4000億出頭的投資要保證基建計劃順利實現(xiàn)相當(dāng)吃力。
近日，鐵道部下達(dá)《關(guān)于第一次調(diào)整2012年鐵路基本建設(shè)計劃的通知》稱，鐵道部按照國務(wù)院部署和要求對2012年鐵路基建投資計劃進(jìn)行了調(diào)整，由原計劃的4113億元調(diào)增至4483億元，增加370億元。然而，對于投資巨大的鐵路建設(shè)，370億分割到各個工程顯得杯水車薪。
鐵道部財務(wù)司的數(shù)據(jù)顯示，鐵道部2012年一季度虧損69.79億元，同比增長85.6%，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)到60.52%。中國銀行國際金融研究所預(yù)計，鐵道部2012年及2013年的經(jīng)營現(xiàn)金流已不足以還本付息，只能依靠擴(kuò)大借債，導(dǎo)致資產(chǎn)負(fù)債率持續(xù)上升，到2013年資產(chǎn)負(fù)債率將達(dá)到67.41%。
當(dāng)資產(chǎn)負(fù)債率超過60%時，就會越過銀行對“單一集團(tuán)客戶授信集中度”15%的監(jiān)管紅線。此外，多家銀行對高鐵的盈利性持懷疑態(tài)度，因此鐵道部獲得貸款將越來越難。
據(jù)本報了解，雖受益降息，但鐵道部每年仍需支付高額利息。據(jù)公開披露的數(shù)據(jù)，截至目前，鐵道部所發(fā)行的未到期的中期票據(jù)存續(xù)期內(nèi)每年需支付利息41.90億元，未到期的短期融資券存續(xù)期內(nèi)每年需支付利息17.74億元，以此粗略計算，目前鐵道部未到期的債務(wù)每年的利息就達(dá)到287.63億元，還不包括鐵道部的銀行貸款利息，而2011年鐵道部的稅后利潤僅為3100萬元。
靠地方“分憂”
幾月前，記者曾從鐵道部內(nèi)部人士處了解到鐵道部有意將城際鐵路放手地方，從而在分解壓力的同時能保證重點工程的順利推進(jìn)。
近日，又有媒體報道稱，鐵道部正逐步退出城際鐵路建設(shè)，全國城際鐵路的建設(shè)在由地方政府主導(dǎo)后，將鼓勵地方政府以“城際鐵路+物業(yè)開發(fā)”模式來吸引包括民營資本在內(nèi)的企業(yè)參與或控股城際鐵路建設(shè)。
上述“物業(yè)開發(fā)”模式目前最主要的形式是“以地養(yǎng)路”。早在今年年初，廣東省就首先試水“以地養(yǎng)路”的模式為鐵路集資。2月，廣東省出臺《關(guān)于完善珠三角城際軌道交通沿線土地綜合開發(fā)機(jī)制意見》，該意見的宗旨是將軌道沿線周邊的土地綜合開發(fā)的凈收益按補(bǔ)虧責(zé)任由各有關(guān)方共享，并應(yīng)首先用于彌補(bǔ)城際軌道交通項目建設(shè)及運營的資金缺口。在鐵路盈利性較差的情況下，此方式獲得一些專家的肯定。
記者昨日從廣鐵集團(tuán)一知情人士處了解到，廣東省地處經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，對融資的改革探尋一直走在全國前沿，并持續(xù)在推進(jìn)。他稱“以地養(yǎng)路”還處在實踐階段，但隨著城際鐵路下放地方，會有越來越多的省市進(jìn)行研究和探索。
據(jù)記者了解，試水的并非廣東一家，江西省也在實行“以地養(yǎng)路”的模式。“鐵路所帶來的價值是難以估量的，各地方對新修鐵路的熱情都很高，但資金一直是瓶頸。鐵道部將城際鐵路徹底放手地方，某種意義上來說有利于提高地方自籌資金的主動性和創(chuàng)造性。”一地方局人士如是說。
16日，廣東方面又有新動作：廣東省發(fā)改委等省級部門召開新聞發(fā)布會，推出44項重大建設(shè)項目面向民間投資公開招標(biāo)。其中，鐵路領(lǐng)域有7個鐵路項目，包括廣佛環(huán)線城際軌道（佛山西站至廣州南站段）等向民資開放。
引資新動作：定價權(quán)或有松動
在銀行貸款和債券融資這兩個渠道都面臨困難時，幾年鐵道部引資方面的熱門關(guān)鍵詞一直是“引進(jìn)民間資本”。
自鐵道部5月頒布引入民資的“十四條”以來，觀望和討論的聲音不絕于耳。除了幾條貨運線在繼續(xù)試水外，“吃過虧”的民資幾乎沒有要“入鐵”的跡象。
由于存在調(diào)度、運輸定價等問題,民資參與鐵路建設(shè)熱情一直不高。“調(diào)度、運價、結(jié)算這些核心問題根本沒有提及，和以前相比沒有什么實質(zhì)意義。”一從事煤炭運輸?shù)南嚓P(guān)人士曾如此對記者表示。
為進(jìn)一步開發(fā)和引進(jìn)民資，在最受關(guān)注的運價制定上，民資可能獲得更有利的政策支持。
近日，發(fā)改委網(wǎng)站發(fā)布《關(guān)于利用價格杠桿鼓勵和引導(dǎo)民間投資發(fā)展的實施意見》,其中提出要“健全鐵路特殊運價政策”，對民間資本參與投資建設(shè)的鐵路貨物運輸制定特殊運價，按照滿足正常運營需要并有合理回報的原則,并充分考慮社會承受能力,合理確定特殊定價水平。
本報記者采訪的專家認(rèn)為此次特殊運價安排有助于民資取得合理回報率，對于引導(dǎo)民資參與鐵路建設(shè)有一定吸引力，是對“十四條”的細(xì)化,但對于特殊運價形成機(jī)制需做更細(xì)致的明確。
