“現(xiàn)在船運(yùn)的生意不好做，我們這里80%的船都停了”。南昌一位海上運(yùn)輸從業(yè)者對21世紀(jì)網(wǎng)表示。

從2004年到2010年，船業(yè)曾經(jīng)有過六年的輝煌。如今，在全球經(jīng)濟(jì)疲軟、國際航運(yùn)市場運(yùn)力過剩的大環(huán)境下，中國船舶業(yè)也無可避免的走向了低谷。

根據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月我國三大造船指標(biāo)—造船完工量、承接新船訂單量、手持船舶訂單量—分別出現(xiàn)10.1%、47.3%、27%的下降。

一榮俱榮，一損俱損，作為船舶業(yè)的上下游企業(yè)日子也不好過。

作為船業(yè)上游行業(yè)的鋼材市場正面臨著價格下滑、產(chǎn)能過剩等問題的困擾。“目前船用鋼材價格已經(jīng)下降了70%-80%”上海一家鋼材銷售企業(yè)的負(fù)責(zé)人稱。

同樣，航運(yùn)業(yè)也陷入了虧損的泥沼中。中國遠(yuǎn)洋控股股份有限公司發(fā)布2012年上半年業(yè)績預(yù)虧公告稱，預(yù)計公司上半年度凈利潤(歸屬于上市公司股東)同比增加虧損50%以上。

船用鋼材“倒貼”出貨

船舶業(yè)的不景氣，從造船完工量就可見端倪。

自從進(jìn)入了2012年以后，我國造船完工量就一直持續(xù)同比負(fù)增長的態(tài)勢，并且下降幅度均超過10%。

今年一季度，全國造船完工量為1121萬載重噸，同比下降22.5%。直到6月份，情況有所好轉(zhuǎn)，當(dāng)月完工量達(dá)到967萬載重噸，創(chuàng)下了年內(nèi)新高。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2012年上半年國內(nèi)造船完工量達(dá)到3220萬載重噸，同比增長4.2%，這是年內(nèi)首次出現(xiàn)正增長。

“目前只是短時的好轉(zhuǎn)，這與造船生產(chǎn)的周期性有關(guān)，不過這種完工量增長的勢頭難以持續(xù)。”業(yè)內(nèi)人士表示。

這與前幾年造船的情景實(shí)在大相徑庭。在過去的3-4年里，我國造船完工量一直保持著大幅增長。

2009年，全國造船完工量為4232萬載重噸，同比增長了39.5%；2010年，全國造船完工量的增幅達(dá)到了驚人的54.6%，以6560萬載重噸位居全球第一；到了2011年，全國造船完工量7665萬載重噸，也增長了16.9%，

與此同時，造船是耗費(fèi)許多鋼鐵的行業(yè)。作為用鋼的“大戶”，粗鋼的產(chǎn)量也反映著其低迷的現(xiàn)狀。

據(jù)預(yù)計，中國2012年的粗鋼產(chǎn)量極有可能為31年來首次負(fù)增長，中國今年粗鋼產(chǎn)量可能達(dá)到6.78億噸，這將較2011年創(chuàng)紀(jì)錄的6.83億噸下滑0.7%。

造船完工量的增長緩慢，直接影響的就是制造船用鋼材的鋼鐵企業(yè)。

“我們現(xiàn)在已經(jīng)不生產(chǎn)船用鋼材了，存貨還有幾百噸。”南昌一家鋼鐵生產(chǎn)商表示。

在船舶業(yè)最為繁榮的2007-2008年，船用鋼板的價格一路上漲，通過翻閱以前的研報顯示，截至2007年12月底，6、10、20 毫米船板價格為 6100 元/噸、5800 元/噸和 5600 元/噸，漲幅分別為 35%、42%、30% 。

如今，“價格再次創(chuàng)新低”、“產(chǎn)能過剩”等字眼隨處可見。

現(xiàn)在的價格已經(jīng)下降了70%-80%。上海一家鋼材銷售企業(yè)的負(fù)責(zé)人稱，“07年那會最高到7000多塊錢，現(xiàn)在也就3000多元，你說我們能不虧嗎？”

據(jù)此負(fù)責(zé)人介紹，船用鋼鐵的利潤最高時能達(dá)到10%-18%，現(xiàn)在則是每賣一噸都要倒貼錢進(jìn)去。

“那這貨也得能出就出，不然貼的還厲害。”該負(fù)責(zé)人對21世紀(jì)網(wǎng)表示。

航運(yùn)企業(yè)利潤下降50%

與造船業(yè)以下，下游的航運(yùn)企業(yè)最近也在經(jīng)歷寒冬。甚至有業(yè)內(nèi)人士表示，縱觀國內(nèi)航運(yùn)業(yè)，當(dāng)前航運(yùn)業(yè)遇到的生存危機(jī)堪比2008年的那場國際金融危機(jī)。

據(jù)悉，現(xiàn)在的航運(yùn)市場在經(jīng)歷著一個消極的循環(huán)，航運(yùn)市場運(yùn)力過剩、市場需求疲軟、競爭格局導(dǎo)致運(yùn)價下降。

“現(xiàn)在我們這里接不到單，船都準(zhǔn)備賣掉。”南昌一位從事船業(yè)運(yùn)輸?shù)娜藢?1世紀(jì)網(wǎng)表示。

據(jù) 交通運(yùn)輸部水運(yùn)局七月公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2012年6月30日，從事國內(nèi)沿海運(yùn)輸?shù)娜f噸以上干散貨船(即除去集裝箱船，重大件船等特種船之外的普通貨 船，下同)共計1586艘/4742萬載重噸，2012年上半年累計運(yùn)力凈增455萬載重噸，增長幅度為10.6%；從事國內(nèi)沿�？缡∵\(yùn)輸?shù)挠痛瑸?1225艘/905萬載重噸，上半年累計運(yùn)力增幅為2.7%；

雖然運(yùn)力依舊保持著小幅增長，但是干散貨市場的運(yùn)價卻萎靡不振。

國 際干散貨運(yùn)輸市場運(yùn)價指數(shù)(BDI)有航運(yùn)業(yè)“晴雨表”之稱，今年上半年平均只有941.21點(diǎn)，較去年同期平均1379.38點(diǎn)降幅達(dá)31.77%。波 羅的海干散貨運(yùn)價指數(shù)(BDI)也指數(shù)持續(xù)下跌，從2012年7月9日的1162點(diǎn)下跌到2012年8月7日的836點(diǎn)；干散貨運(yùn)輸市場指數(shù)(BSI)從 7月10日的1300點(diǎn)下降到8月7日的966點(diǎn)。

“現(xiàn)在市場上如果只有一個貨運(yùn)租家，租家會比較各個船東的出價高低。船東有船，停一天就虧損一天。所以會相互壓價。”一位輪機(jī)人員表示。

據(jù)悉，從秦皇島港到寧波港，一噸煤炭的運(yùn)費(fèi)，從海運(yùn)業(yè)最紅火時的150元/噸一下子跌到了如今的26.7元/噸，而一艘萬噸級船舶的運(yùn)輸成本至少在30~40元/噸。

在這樣的競爭格局下，無疑是讓本就低迷的航運(yùn)業(yè)雪上加霜，而相關(guān)企業(yè)的業(yè)績更是一片慘淡。

作為航運(yùn)業(yè)的巨頭之一，中國遠(yuǎn)洋控股股份有限公司發(fā)布2012年上半年業(yè)績預(yù)虧公告稱，經(jīng)公司財務(wù)部門初步測算，預(yù)計公司上半年度凈利潤(歸屬于上市公司股東)同比虧損50%以上。

中國遠(yuǎn)洋稱，全球經(jīng)濟(jì)疲軟，中國經(jīng)濟(jì)增長放緩，國際航運(yùn)市場運(yùn)力過剩、供求失衡的矛盾沒有改善，特別是干散貨航運(yùn)市場運(yùn)價持續(xù)低迷，而燃油等相關(guān)成本高企是業(yè)績虧損的主要原因。

根據(jù)中國遠(yuǎn)洋2012年一季度財報，公司實(shí)現(xiàn)營業(yè)利潤157億元，同比下降5%；其中歸屬母公司凈虧損27億元，同比下滑179%。

其他航運(yùn)企業(yè)的日子也不好過。在已經(jīng)公布的7家航運(yùn)企業(yè)的業(yè)績預(yù)告或半年報中，“虧損”成為了主角。

去 年保持盈利的中海發(fā)展中報預(yù)虧；招商輪船、中遠(yuǎn)航運(yùn)中報預(yù)計企業(yè)業(yè)績同比減少50%以上；海峽股份業(yè)績預(yù)減25%；而長航鳳凰則預(yù)計最少虧損4.4億元、 ST長油半年報顯示歸屬上市公司股東的凈利潤則為-6.45億元；中遠(yuǎn)航運(yùn)中報業(yè)績預(yù)計下滑99.09%，上半年僅盈利70.41萬元；

“根據(jù)航運(yùn)業(yè)的周期而言，目前正處于最低谷的時期，短期內(nèi)看不到各企業(yè)有回暖的機(jī)會，所以要做好繼續(xù)過冬的準(zhǔn)備。”一位不愿透露姓名的行業(yè)分析師對21世紀(jì)網(wǎng)表示。

(關(guān)鍵詞：船業(yè) 船運(yùn)企業(yè)  虧損)